在沉寂了兩個半月后，華為又一次出手了。

6月10日《科創(chuàng)板日報》傳出消息，21個“問界”商標(biāo)的轉(zhuǎn)讓申請已經(jīng)被核準(zhǔn)，受讓人則白紙黑字寫著華為技術(shù)有限公司。在3月31日華為內(nèi)部簽發(fā)公告，強(qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在問界的整車宣傳和外觀上之后，不到三個月的時間，問界正式成為了“華為牌”。

(資料圖片僅供參考)

說好了不造車的，這個動作又是什么意義呢？華為官方的回復(fù)是，“華為不單獨造車，和車企一起造好車”，讓這個話題更加曖昧了。

華為究竟想做什么？將問界商標(biāo)收歸麾下意味著什么？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）華為的無奈，“只有”問界？

2021年春節(jié)，華為悄然成立了一個名為“汽車進(jìn)店”的項目組。這是華為被制裁的第三年，也是華為掙扎求存的的第三年。

也是在這一年，華為定下了宏偉的目標(biāo)，要做智能汽車的博世，將汽車技術(shù)的營收提升到了新的高度。

華為做了不少工作，它在2021年12月23日發(fā)布了全新的智能車載操作系統(tǒng)HarmonyOS智能座艙。這套系統(tǒng)讓多個設(shè)備融合成一個“超級終端”，可以實現(xiàn)服務(wù)的跨設(shè)備無縫流轉(zhuǎn)。上車時手機(jī)上的任務(wù)會自動流轉(zhuǎn)到中控屏，下車后任務(wù)又能自動流轉(zhuǎn)回手機(jī)，結(jié)合流暢的智能體驗，令人耳目一新。

華為在智能駕駛領(lǐng)域的表現(xiàn)同樣非常驚艷，早在2021年4月，就有一則極狐阿爾法Ｓ公開道路自動駕駛實測的視頻在網(wǎng)上瘋傳，用的就是華為的全套技術(shù)。

而華為實際做的，還要比這多得多。為了規(guī)避制裁，它的智能座艙系統(tǒng)采用的是麒麟990A芯片，這款芯片其實并非麒麟990的車規(guī)級版本，而是一款全新的28nm制程芯片。為了達(dá)到業(yè)內(nèi)一流水平，華為付出的努力基本都是同行的好幾倍。

但效果其實沒有那么明顯，整個2022年，華為智能汽車解決方案BU業(yè)務(wù)的總營收為21億元。這個數(shù)據(jù)對于一般的科技公司來說當(dāng)然很嚇人，但對于華為來說只是杯水車薪。

華為建立了一些業(yè)內(nèi)影響力，除了“自家”的問界品牌外，阿維塔和北汽極狐也用上了華為的智能汽車技術(shù)解決方案，北汽魔方和吉利幾何的兩款新車也搭載了鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)。但所有這些加在一起，能穩(wěn)定提供高銷量的其實只有問界一家。曾經(jīng)在談的廣汽埃安和比亞迪兩家“大戶”，最終也沒有選擇與華為深度合作。

在2023年這個時間節(jié)點，華為其實非常尷尬。它有不輸高通、英偉達(dá)的技術(shù)，有非常踏實的合作態(tài)度，但對它伸出橄欖枝的車企卻并不多。作為對比，禾賽科技的ADAS激光雷達(dá)一季度交付量就達(dá)到了28195臺，力助它成為第一家盈利的激光雷達(dá)企業(yè)，其背后就是“大戶”理想在撐著。

（2）做不成博世，做特斯拉也不錯？

最近幾年，華為一直在強(qiáng)調(diào)一點，自己要做中國新能源車的博世，來對抗歐美科技企業(yè)在智能服務(wù)和數(shù)字科技領(lǐng)域的優(yōu)勢地位。

為此華為給出了與車企合作的三種模式，希望車企們各取所需。

首先是作為零部件供應(yīng)商，車企們要買電驅(qū)動系統(tǒng)也好，要買激光雷達(dá)也罷，都能通過正常的銷售渠道購買。甚至像幾何G6這樣只買一套鴻蒙座艙，也是可以的。

然后是作為智能技術(shù)合作商，類似于極狐、阿維塔這種，華為提供全套的智能技術(shù)，甚至派遣100多名工程師常駐重慶標(biāo)定，以求將技術(shù)做到最好。

最后就是智選模式了，華為定義初始設(shè)計，華為提供電動化、智能化的核心軟硬件技術(shù)，由華為負(fù)責(zé)宣傳，并且在華為自己的門店售賣，比較典型的就是問界。

從結(jié)果來看，哪怕華為給足了誠意，選擇華為作為供應(yīng)商的車企依然不多。大多數(shù)車企都是將華為當(dāng)做一個找大供應(yīng)商壓價的備選，而不是自己的第一選擇。比如在大多數(shù)車都配高通8155芯片的情況下，也拿出一兩款車配一下鴻蒙座艙，而不是反過來。

如果按照現(xiàn)在這個趨勢發(fā)展，華為的壓力一定會越來越大。畢竟行業(yè)內(nèi)大部分的利潤都被國際巨頭們搶走了，要拿著少數(shù)的訂單始終與這些巨頭錯位競爭，只會越來越難。

目前來看，也許做特斯拉是更好的選擇。把所有的技術(shù)都拿出來，把華為的LOGO印在車上，這樣買單的用戶可能還是會更多一些。而當(dāng)問界品牌與華為牢牢綁定后，華為能做的事就更多了。

（3）問界獨立，前景無限？

按照目前的狀況來看，華為的做法是將問界品牌獨立出來，正式劃歸華為旗下，而不再由賽力斯持有。

這樣一來華為就可以以問界為核心鏈接車企，問界不僅可以與賽力斯合作，也能與長安、北汽合作，也能與江淮、奇瑞合作。

問界實質(zhì)上成為了華為旗下的一個新能源汽車品牌，不僅依然會采用華為的技術(shù)，也會統(tǒng)一按照華為制定的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)出貨。

再直白一點，奇瑞、江淮這些，可能已經(jīng)變成了華為的高級“代工廠”。畢竟品牌是華為的，產(chǎn)品定義是華為的，核心的智能技術(shù)是華為的，生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)是華為的。車企所提供的，更多是非核心的零部件和必不可少的制造經(jīng)驗。很顯然，這些并不是不可替代的。

而對于車企來說，這也是一種全新的合作方式。以往采用Huawei Inside 模式（簡稱“HI模式”），往往全棧智能汽車解決方案都是華為的，車企算是失去了“靈魂”，同時高昂的合作費用也會讓成本壓力倍增。而智選模式又讓華為成為了絕對主導(dǎo)，車企嚴(yán)重缺乏安全感。

而在問界品牌獨立后，這些問題已經(jīng)蕩然無存。畢竟華為成為了問界品牌的第一負(fù)責(zé)人，車企更接近于參與者。既能從與華為的合作中受益，又不用擔(dān)心銷量不及預(yù)期大額投入打水漂。

據(jù)說奇瑞已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，待第四季度與華為合作的智選車型上市后，會同步推出一款配置接近的奇瑞版本。只是智選模式的車型掛問界標(biāo)，奇瑞更多作為制造商。而奇瑞版本的車型則是奇瑞自己主導(dǎo)，華為作為供應(yīng)商。想想如果這種局面出現(xiàn)，還是挺令人驚喜的。

（4）功夫拍案

華為確實是只想當(dāng)博世，但這條路走得并不順利，于是華為決定走另外一條路。

拿到問界商標(biāo)只是開始，賽力斯、奇瑞、北汽、江淮都可以叫問界，給消費者不同的選擇。這一方面是拓展空間，有自己的產(chǎn)品線。另一方面也是打樣，就像博世收購西門子冰箱業(yè)務(wù)一樣，證明自己能將產(chǎn)品做到頂尖，這樣也能支持壓縮機(jī)業(yè)務(wù)的前行。華為還在不斷探索新的商業(yè)模式，建立一個全新的生態(tài)品牌。

郭德綱當(dāng)年想給主流相聲界“打工”，結(jié)果連口剩飯都沒給吃，他只能自我奮斗成為了一代宗師。華為這條路能走通嗎？